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“Aos
domingos, algumas avenidas são fechadas à circulação de veículos e
aproximadamente um milhão pessoas saem de bicicleta para utilizar estes espaços
e as ciclovias”,
Esta é a principal diferença que o coordenador do Programa Bogotá Como Vamos, Carlos Cordoba, aponta entre os dois municípios nas áreas de transporte e mobilidade Airton Goes airton@isps.org.br
“Bogotá, com todas as
dificuldades, prioriza o transporte coletivo. Já em São Paulo, a prioridade são
os veículos particulares.” Desta forma, o coordenador do Programa Bogotá Como
Vamos, Carlos Cordoba, resume a principal diferença que observou entre o município colombiano
e a capital paulista nas áreas de transporte e mobilidade urbana. Ele, que veio
à cidade a convite do Movimento Nossa São Paulo e da Comissão de
Transporte da Câmara Municipal, participou nesta terça-feira (21/9) do
seminário “A experiência de mobilidade na cidade de Bogotá”, realizado na sede
do Legislativo paulistano.
No evento, Cordoba se
disse surpreso com o fato de existir uma empresa municipal (a Companhia de
Engenharia de Tráfego – CET) que:
“está o tempo todo
preocupada com a mobilidade dos automóveis particulares, quando a preocupação
deveria ser a mobilidade do transporte coletivo”.
Ao iniciar a exposição
sobre a cidade em que vive, ele apresentou alguns dados – Bogotá tem 7,2
milhões de habitantes, 1,4 milhões de veículos particulares e 16 mil ônibus – e
fez um breve relato da história dos sistemas de transportes lá utilizados desde
o início do século passado, passando pelos bondes, trólebus e ônibus. Segundo
ele, o ponto comum em todo o período é que o transporte coletivo sempre foi
prioritário para o município.
O militante social
colombiano usou a maior parte da exposição para explicar o funcionamento do
TransMilenio, sistema de transporte de massa de passageiros baseado em ônibus,
que representou um grande avanço para a cidade. “Em 1999 aparece o
TransMilenio, inspirado no sistema de Curitiba”, relatou.
Hoje, o sistema conta
com 84 quilômetros de linhas troncos – que permitem ultrapassagem e onde rodam,
de forma exclusiva, 1.205 ônibus articulados –, além de 633 quilômetros de linhas
alimentadoras. Estas funcionam com ônibus normais. São realizadas um milhão e
setecentas mil viagens por dia.
“Além de ajudar a
melhorar o trânsito, o TransMilenio provocou uma mudança na cidade”, informou
Cordoba, acrescentando que o novo sistema também teve impacto positivo no
aspecto urbanístico, na qualidade de vida e até na cultura dos moradores da
metrópole. Outra coisa que ajudou, em sua opinião, foram as campanhas
educativas que os três prefeitos anteriores à atual gestão realizaram sobre o
tema.
Fora os corredores
expressos para ônibus, a capital colombiana tem mais de 300 quilômetros de
ciclovias – outros 90 quilômetros estão em construção. “Aos domingos, algumas
avenidas são fechadas à circulação de veículos e aproximadamente um milhão
pessoas saem de bicicleta para utilizar estes espaços e as ciclovias”, comentou
o coordenador do Programa Bogotá Como Vamos.
Os atuais desafios na
área de transporte e mobilidade da cidade, pontuou ele, são concluir as obras
da 3ª fase do TransMilenio, que estão atrasadas em um ano, definir o projeto e
construir a primeira linha de metrô e integrar os módulos de transporte de passageiros,
o que inclui a implantação de um sistema semelhante ao “Bilhete Único”
utilizado em São Paulo.
“Bogotá
tem 7,2 milhões de habitantes, 1,4 milhões de veículos particulares e 16 mil
ônibus”
Cordoba reconheceu que
ainda existem problemas a serem resolvidos na área de mobilidade, mencionando
que a sociedade civil local tem divergências com o atual prefeito em relação ao
trajeto planejado para a linha do metrô e ao custo da tarifa proposto para o
futuro sistema integrado de transporte. No caso do metrô, Bogotá Como Vamos
solicitou mais estudos antes da definição. “Mesmo que demore mais um ano, que
seja tomada uma decisão técnica correta”,
argumentou.
Transporte em Salvador - Bahia
A divergência apontada
pelo colombiano em relação ao metrô de Bogotá levou Maurício Broinizi,
coordenador do Movimento Nossa São Paulo, a estabelecer um paralelo com a
polêmica que acontece na capital paulista sobre as três linhas de monotrilho
planejadas pelos governos municipal e estadual. “É mais ou menos o que estamos
propondo em relação ao monotrilho”, comparou Broinizi. Nas audiências públicas
e debates, a maioria dos moradores das regiões onde serão implantadas as linhas
do novo sistema tem rejeitado o monotrilho e reafirmado a opção pelo metrô. O
Movimento defende que os projetos sejam paralisados e estabelecido um diálogo
entre a Prefeitura, a Câmara e a sociedade sobre um Plano Municipal de
Mobilidade e Transportes Sustentáveis, que incluiria o tema dentro de uma visão
mais ampla da metrópole.
Ao dar sua opinião
sobre o assunto, o representante do Programa Bogotá Como Vamos afirmou que a
proposta de instalar monotrilho em São Paulo “é um exemplo das decisões que são
tomadas de forma isolada, sem se pensar no município como um todo” e que não
existem exemplos bem sucedidos no mundo deste novo sistema de transporte. “Em
várias cidades estão derrubando os monotrilhos, devido à degradação urbana que
provocam”, registrou. Para Cordoba, a discussão sobre a mobilidade tem que
levar em consideração a questão social e a qualidade de vida das pessoas.
O vereador Juscelino
Gadelha (PSDB), presidente da Comissão de Transporte da Câmara e coordenador do
seminário, também se posicionou contra os planos da Prefeitura e do Governo do
Estado de implantar o monotrilho. “É uma decisão política que o
governo tomou. Não passou por está Casa e está sendo implantado”,
lamentou.
“Veículo
particular não circula no Dia Sem Carro e rodízio é de dois dias.”
Veículo
particular não circula no Dia Sem Carro e rodízio é de dois dias
Após o encerramento do
seminário, que integra a programação da Semana da Mobilidade, o coordenador do
Programa Bogotá Como Vamos – organização que, na cidade colombiana, tem uma
atuação semelhante a do Movimento Nossa São Paulo, aqui na capital paulista –
concedeu entrevista à reportagem, detalhando algumas informações.
Transporte em Salvador - Bahia
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MNSP – Como é o Dia
Mundial Sem Carro em Bogotá?
Carlos Cordoba – Lá, o nome é Dia Sem Carro ou Dia da Mobilidade. A data também não é a mesma, pois acontece todos os anos na 2ª segunda-feira de março. Por lei, os carros particulares são proibidos de circular no dia e respeitam a regra. Só rodam os veículos do transporte coletivo, as ambulâncias, as viaturas policiais e outros serviços essenciais para a população.
Como vocês conseguiram
aprovar uma lei desta?
Nos primeiros dois anos, a adesão era voluntária, como aqui. Mas, em 2001, a população foi consultada, por meio de um plebiscito, e aprovou a medida.
Existe rodízio de
carros na cidade?
Sim e é mais amplo que aqui. Lá, cada veículo particular fica sem rodar dois dias inteiros por semana.
As restrições à
circulação de carros particulares são vistas aqui como medidas impopulares e de
difícil aprovação...
Em Bogotá, quando se toma uma decisão desta se é muito criticado, mas depois a população aceita rapidamente. Uma greve do sistema de transporte coletivo, ocorrida em fevereiro deste ano, acabou fortalecendo o apoio da sociedade às medidas. Sem o transporte coletivo, todo mundo saiu de carro para trabalhar e a cidade ficou parada. Então, as pessoas entenderam que não se poderia mais retirar as restrições aos veículos particulares.
Comentário - Sistema de
Transporte de Bogotá
O sistema de transporte
de Bogotá na Colômbia é muito reconhecido devido ao investimento do poder
público no modo coletivo, dados fornecidos pelo Sistema Transmilênio confirmam
que 69% das viagens diárias são realizadas por veículos de massa, 24% das
viagens são realizadas por veículos individuas e 7% das viagens são por ônibus
privados, escolares e caminhões.
As principais
contribuições analisadas por esse sistema são a criação de corredores de
infra-estrutura especializada destinada ao serviço e ao lazer e
a acessibilidade possibilitada pela criação de passarelas
interligadas as estações que contribuem para o acesso rápido e fácil dos
passageiros, inclusive os portadores de necessidades especiais, elas possuem
sinalização adequada e permitem o conforto e segurança de seus usuários.
As estações do sistema
Transmilênio são diferenciadas conforme sua função, são cobertas e possuem
bilheteria, o que favorece a rapidez e a comodidade dos passageiros, seu piso é
nivelado com o piso interno do ônibus para favorecer a acessibilidade, estando
90cm elevada do chão.
As estações são
classificadas em:
Estações simples –
Dispostas nos corredores exclusivos, em vias de 500 a 600 metros de
comprimento, possui bilheteria para a entrada no Transmilênio.
Portais
– São estações que estabelecem a conexão entre as áreas periféricas da
cidade e municípios vizinhos, caracterizam os pontos iniciais e finais da rota.
É nessa estação que são realizadas as transferências de ônibus, alimentadores,
linhas de transporte intermunicipal e bicicletas.
Estações intermediárias
– Realizam a conexão entre os pontos dentro do núcleo urbano, permite
transferências entre ônibus e alimentação através do sistema de tarifa única.
Pátios operação,
manutenção e estacionamento – É constituído por pátios e garagens
destinados a manutenção dos veículos e para estacionamento da frota após a
operação, sendo fornecida pelo Distrito.
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